Непрозора статистика, втаємничені трансферти та інші засоби «освоєння» бюджетних коштів в Одесміськелектротрансі

Урбаністи і не тільки вважають міський електричний транспорт найбільш екологічним та доступним для населення. Але якщо Ви гадаєте, що в Одесі Комунальне підприємство «Одесміськелектротранс» існує лише для того, щоб забезпечувати перевезення пасажирів громадським транспортом, то Ви помиляєтесь. Як з’ясовано в цьому розслідуванні, одеські можновладці, нібито турбуючись за безкоштовний проїзд одеських пільговиків, перераховують бюджетні мільйони, які потім розчиняються в КП. Ця схема освоєння бюджету існує досить давно і жодного чиновника чи депутата не засмучує той факт, що використання бюджетних коштів здійснюється без реальних даних відносно пасажирообігу.

Скільки бюджетних коштів поглинуло КП «Одесміськелектротранс» (КП «ОМЕТ»)?

За даними інформаційної системи «Бюджет для громадян», на  кінець серпня 2019 року з Бюджету міста Одеси за статтею «Утримання та розвиток наземного електротранспорту» було витрачено 285 400 452,31 грн. А в 2018 році на цю статтю з міського бюджету перерахували  313 914 346,50 грн.

Щоб зрозуміти, на що витрачаються ці сотні мільйонів гривень, спрямованих на «утримання та розвиток наземного електротранспорту», необхідно вивчити відповідні бюджетні програми.

Отже. На Офіційному сайті міста Одеси оприлюднено паспорти бюджетних програм Департаменту транспорту, зв’язку та організації дорожнього руху і звіти про їх виконання за минулі роки. Наприклад, в звіті про виконання в 2018 році паспорту бюджетної програми «Забезпечення надання послуг з перевезення пасажирів електротранспортом» деталізовано напрями використання перерахованих 313 мільйонів:

https://omr.gov.ua/images/File/DODATKI_2019/PASPORTI/TRANSPORT/zvit2018_dt.zip

Паспорт такої ж бюджетної програми на 2019 рік містить відомості щодо плану фінансування у сумі 340 000 000 грн. та вказує, що ці кошти витрачаються в рамках «Міської цільової програми розвитку електротранспорту м. Одеси на 2019-2021 роки». Деталізації напрямів використання 340 мільйонів не має ні в паспорті, ні в самій міській цільовій програмі.

https://omr.gov.ua/images/File/DODATKI_2019/PASPORTI/TRANSPORT/02-04transp.zip

Єдиним обґрунтуванням витрачання сотень мільйонів щодо наземного електротранспорту є показники бюджетної програми:

• кількість перевезених пасажирів 

в 2018 році                     171 927,4 тис.од. (факт),

в 2019 році                    178 144,8 тис.од. (план)

• розмір видатків із утримання та розвитку наземного електротранспорту у розрахунку на 1 пасажира 

в 2018 році                     1,66 грн. (факт),

в 2019 році                    1,68 грн. (план)

Висновок: бюджетні відомості демонструють багатомільйонне фінансування міського електротранспорту в Одесі чи то на його утримання, чи то на створення належних умов для надання високоякісних послуг з перевезення пасажирів електротранспортом. За ці кошти закупівля електротранспорту не відбувається. На що ці кошти витрачаються – жоден нормативний акт Одеської міської ради чи бюджетна програма не показує. Утаємничені багатомільйонні витрати… Утаємничені - оскільки Департамент транспорту, зв’язку та організації дорожнього руху Одеської міської ради  як головний розпорядник коштів жодних трансакцій до КП «Одесміськелектротранс» на Єдиному веб-порталі публічних коштів не оприлюднив, не зважаючи на адміністративну відповідальність за це, встановлену ст. 212-3 Кодексу України про адміністративні правопорушення.

Дивна статистика щодо перевезень міськелектротранспортом в Одесі

Згідно із статистичними відомостями кількість перевезених пасажирів за 2018 рік в міському електричному транспорті становить 171 927,3 тисяч, в т.ч. за видами транспорту:

•  трамвай 118 036,1 тис.од.,
•  тролейбус   53 891,2 тис.од

Більш цікавим в статистичній звітності є різке зростання кількості перевезених пасажирів міським електричним транспортом, починаючи з 2014 року.

Зростання настільки стрімке, що кількість перевезених пасажирів міським електротранспортом почала чи не вдвічі перевищувати кількість перевезених пасажирів автомобільним транспортом (автобуси, маршрутки, таксі).

http://www.od.ukrstat.gov.ua/stat_info/transport/transport6.htm

Невже мережа трамвайних маршрутів охопила усе місто, кількість вагонів зросла вдвічі і усі одесити та гості міста почали пересаджуватись на трамваї? Ні, кількість маршрутів лишилась незмінною - 24 трамвайних маршрути та 12 тролейбусних маршрутів. Незмінною лишилась протяжність і трамвайних колій – 197,5 км, і контактної мережі - 203,2 км.

Більш того, в цей «дивний» період окремі трамвайні маршрути переставали функціонувати, були обмежені чи тимчасово змінились  через капітальний ремонт трамвайних шляхів (що негативно вплинуло на пасажиропотік). Зокрема, будівництво в Аркадії та знесення там трамвайного кільця призвело до тимчасового суттєвого скорочення трамвайного маршруту №5 та обмеження руху на ньому 2 вагонами. Ремонт на Тираспольській площі в 2016-2017 роках призвів до призупинення функціонування 15-го трамвайного маршруту, змінились маршрути і кінцеві зупинки маршрутів № 10, 21. Ремонт протягом 2016-2018 років на вул. Преображенській скоротив маршрути №3, 12.

В 2018 році при проведенні капітального ремонту перехрестя на 5-ї станції Фонтанської дороги, на 2 місяці був зупинений рух 2-х трамвайних маршрутів №18, 19 і їх підмінив аналогічний автобусний маршрут. Між тим, як свідчить статистика, саме в 2018 році відбулось найбільше різке зростання кількості перевезених електротранспортом пасажирів.

https://odessa-life.od.ua/news/49809-chto-proishodit-na-konechnoy-fontanskih-tramvaev-foto

Порівняння відомостей, викладених в 3-х міських цільових програмах розвитку електротранспорту м. Одеси, свідчить, кількість тролейбусів більш-менш стабільна, а трамваї скорочувались: з 263 од. у 2011 році до 228 од. у 2015 році і 207 од. трамваїв станом на 01.01.2019.

Кількість станом на…	трамвайних вагонів			тролейбусів
	усього	пасажирських	відпрацювали нормативний термін експлуатації (16 років)	усього	пасажирських	відпрацювали нормативний термін експлуатації (10 років)
01.01.2011	263 од.		252 од.	169 од.		85%
Міська цільова програма розвитку електротранспорту м. Одеси на 2011-2015 роки  (рішення Одеської міськради №717-VI від 29.04.2011)
кінець 2015 року	252 од.	228 од.	217 од. (95,2%)	174 од.	170 од.	151 од. (88,8%)
Міська цільова програма розвитку електротранспорту м. Одеси на 2016-2018 роки   (рішення Одеської міськради № 1087-VII від 21.09.2016)
01.01.2019	230 од.	207 од.	168 од. (81 %)	178 од.	173 од.	115 од. (66 %)
Міська цільова програма розвитку електротранспорту м. Одеси на 2019-2021 роки  (рішення Одеської міської ради № 4362-VII від 20.03.2019)

Зменшення кількості трамваїв та скорочення їх маршрутної мережі не надає підстав для стрімкого зростання кількості перевезених пасажирів. Більш того, виникають питання відносно обґрунтованості офіційної статистики зі 100 мільйонами перевезених пасажирів. Адже ці відомості ґрунтуються на даних з державного статистичного спостереження за формою № 2-етр (місячна) «Звіт про роботу міського електротранспорту», яку заповнює сам перевізник КП «ОМЕТ».

Файл форми https://zakon.rada.gov.ua/rada/file/text/44/f455518n15.pdf

Висновок: з 2014 року статистичні відомості в Одесі показують зростання кількості перевезених пасажирів трамваями. Але фактично кількість вагонів поступово зменшується, а маршрутна мережа – не змінюється. Це дає підстави сумніватися в достовірності статистичних даних.

Чому в Одесі найвища кількість перевезених пільговиків по Україні?

Наполеону ІІІ приписують авторство фрази «неважливо як проголосують, важливо як порахують».

Так і тут: неважливо скільки насправді КП «ОМЕТ» перевіз пасажирів, важливо, як він це підрахував.

Існуюча методологія статистичного спостереження визначає, що загальна кількість перевезених пасажирів включає кількість платних пасажирів та пільговиків. В свою чергу, кількість перевезених пільговиків ґрунтується на відомостях, які «визначаються прямим обліком перевезених пільгових пасажирів, або розрахункові дані». (Лист Держкомстату з роз’ясненнями від 18.07.2016 № 17.4-12/12)

Як рахуються платні пасажири в Одесі, знають усі, хто користувався тут міським електричним транспортом: розрахунок за проїзд здійснюється не на початку поїздки, а в кінці. Розрахунок за проїзд проводить здебільше сам водій трамваю/ тролейбусу, кондуктори існують лише на окремих маршрутах, а про контролерів вже давно нічого не чути (подейкують, контролери є, але перевіряють не оплату проїзду пасажирів, а касу у водіїв чи кондукторів). А квитки за проїзд? Їх майже ніхто не бере.

Ось такий пост одного з колишніх керівників муніципальних управлінь показав 3 роки назад ситуацію з обліком пасажирів. На даний момент ситуація не змінилась.

Джерело - Фейсбук

Маємо те, що маємо: кількість платних пасажирів визначається за виручкою, яку донесли водії трамваїв/тролейбусів до каси. Контроль дійсної кількості перевезених пасажирів відсутній – чи дійсно вона збільшилась – оцінити на даний момент неможливо, адже будь-якого обліку проданих разових квитків не має.

Але виходячи з цих даних і визначається кількість перевезених пільговиків, для чого одеський коефіцієнт відношення кількості пільговиків до кількості платних пасажирів  помножується на розраховану за виручкою кількість платних пасажирів.

Структуру кількості перевезених пасажирів протягом 2016-2018 років продемонстровано в «Міській цільовій програмі розвитку електротранспорту м. Одеси на 2019-2021 роки», затвердженій рішенням Одеської міської ради № 4362-VII від 20.03.2019.

https://omr.gov.ua/ru/acts/council/172940/

Зверніть увагу на цю структуру – в ній пільговики складають 77% від загальної кількості перевезених пасажирів і це найбільше співвідношення по Україні і це стає підставою для багатомільйонних бюджетних вливань до КП «ОМЕТ».

Наприкінці вересня 2016 року після прийняття міськвиконкомом рішення про підвищення тарифу на проїзд в електротранспорті до 3-х гривень, депутат міськради Олексій Єремиця заявив, що в Одесі чи не вдвічі більше ніж в інших містах України перевозиться пільговиків:

У відповідь директор КП «ОМЕТ» Дмитро Жеман заявив про формальний характер ведення статистики з перевезення пільгових пасажирів, оскільки держава перестала фінансувати компенсацію перевізникам за їх проїзд.

https://www.facebook.com/alekseyeremytsia/posts/612348378936836

Тоді ж експерт в транспортній сфері Сергій Черноіваненко надав роз’яснення, звідки взялись ці, явно завищені співвідношення кількості пільговиків до кількості платних пасажирів: ці співвідношення зростали для того, щоб мати формальне обґрунтування для покриття витрат КП «ОМЕТ», оскільки розрахунки за встановленим тарифом за проїзд не компенсували усіх витрат підприємства.

В пості Черноіваненка цікавим є не той факт, що КП «ОМЕТ» поклали на жертовник місцевого політичного популізму, а наведена динаміка зростання коефіцієнтів співвідношення кількості пільговиків до кількості платних пасажирів: з 1:1 у 2010 році до 3,34:1 в 2015 році.

Між тим, незважаючи на явне завищення співвідношення кількості пільговиків до кількості платних пасажирів, це співвідношення у вигляді коефіцієнта 3,34 було затверджено рішенням виконавчого комітету Одеської міської ради № 399 від 26.11.2015 і з тих пір використовується для визначення розрахункової кількості перевезених пільговиків та загальної кількості перевезених пасажирів, а також в якості показників бюджетних програм, на підставі яких КП «ОМЕТ» отримує багатомільйонне бюджетне фінансування.

https://www.omr.gov.ua/ua/acts/committee/77938/

Висновок: коли кількість вагонів зменшується, а в статичних показниках КП «ОМЕТ» зростає пасажиропотік, є підстави стверджувати, що кількість перевезених пасажирів штучно завищується разом із кількістю перевезених пільговиків. 

Коментар юриста Артема Карташова

Відповідно до Закону України «Про державну допомогу суб’єктам господарювання», про будь-які фінансові дотації, які органи місцевого самоврядування надають своїм комунальним підприємствам на суму понад 200 тисяч євро, необхідно повідомляти Антимонопольний комітет України як про нову державну допомогу. Усі рішення АМКУ за результатами розгляду Повідомлення про нову державну допомогу оприлюднюються в реєстрі порталу «Державна допомога» 

Відносно Комунального підприємства «Одесміськелектротранс» в реєстрі на даний момент оприлюднено 2 рішення АМКУ:

• від 09.02.2018 №65-р (Про прийняття рішення за результатами розгляду Повідомлення про нову державну допомогу Департаменту транспорту, зв’язку та організації дорожнього руху Одеської міської ради)
• від 29.11.2018 № 676-р (Про результати розгляду повідомлення про державну допомогу Одеської міської ради щодо створення належних умов для надання населенню послуг з перевезення трамваями та тролейбусами та розвитку інфраструктури електротранспорту в м. Одеса)

В обох рішеннях деталізується, на що йдуть субсидії та поточні трансферти для КП «ОМЕТ» - на забезпечення основної діяльності: виплата заробітної плати, сплата податків і зборів на заробітну плату, земельного податку та оплату спожитої електроенергії. Ось, наприклад, що зазначено в рішенні № 676-р відносно форм підтримки:

На 2019 рік для забезпечення основної діяльності підприємства субсидії та поточні трансферти заплановані на рівні понад 470 млн.грн.

Антимонопольний комітет в обох випадках обґрунтовує можливість фінансування комунального підприємства бюджетним коштом, оскільки воно повинно перевозити пасажирів за умови економічної збитковості за умови отримання відповідної компенсації. Також АМКУ в обґрунтуванні посилається на Договір про організацію надання транспортних послуг з перевезень міським електричним транспортом від 02.01.2018 № У-У/2018/4 (договір нажаль не оприлюднено та сторони в ньому невідомі), в якому компенсація за транспортні послуги вирахувана як різниця між вартістю наданих за звітний період транспортних послуг та обсягом власних доходів перевізника.

Доки правоохоронні органи, Антимонопольний комітет чи Держаудитслужба не зацікавляться дійсними витратами КП «Одесміськелектротранс», бюджет Одеси буде втрачати сотні мільйонів на перевезення пільговиків, які існують лише в уяві муніципальних транспортних чиновників.

Між тим, вже колишній директор КП "Одесміськелектротранс" Дмитро Жеман пішов на підвищення та тепер обіймає посаду директора департаменту житлово-комунального господарства. Тепер знов чекати на появу пільговиків-привидів та списання на них бюджетних коштів?

Инцидент или провокация на границе Украины? Одно из суден числится за Российским регистром судоходства

На Дунае 5 октября произошел навигационный инцидент – столкнулись речной пассажирский лайнер Prinzessin Isabella и грузовое судно Blue Star I, сообщает Бессарабский медиа-холдинг. Авария случилась в районе 43-й морской мили, на участке между портами Тулча (Румыния) и Измаил (Одесская область), недалеко от украинской границы.

В результате столкновения у круизного лайнера повреждена надстройка и пассажирские каюты. Также два пассажира были госпитализированы Службой скорой помощи Тулчи (Румыния).

Источник видео

Лайнер с 165 пассажирами на борту продолжил путь в порт Тулча, а грузовой теплоход Blue Star I остался на месте происшествия. Полиция проводит расследование, возбуждено уголовное дело.

По информации korabli.eu, речной круизный лайнер «Prinzessin Isabella» (прежнее название «River Odyssey», IMO: 0, MMSI: 249099000, флаг Мальта) был построен в 2002 году в Нидерландах. В 2011 году на судне был произведен капитальный ремонт. Владелец – независимая компания Riseday Holding, Братислава, Словакия.

По информации BalticShipping.com, грузовое судно «Blue Star I» (IMO: 9375159, MMSI: 356196000, флаг Панама) было построено в 2005 году в Китае, а его собственником является компания Fetida Maritime из Одессы. Одновременно было указано, что судно числится за Российским морским регистром судоходства.

Поиск на сайте Российского регистра показал, что судно проходило там освидетельствование в апреле 2019 года и его собственником действительно является компания Fetida Maritime LTD, находящаяся в Одессе по улице Костанди, 199.

Источник

Адрес Костанди, 199 известен одесским морякам. Здесь до недавнего времени не только находился судовладелец Fetida Maritime LTD (ООО “Фетида Маритаим”, ЕГРПОУ: 36154225), в мае месяце перерегистрировавшийся юридически в дом напротив по ул. Костанди, 162/2. По ул. Костанди, 199 также находится морская компания “Светоч” (ЧП “Светоч”, ЕГРПОУ: 13877153).

Впрочем, собственники здесь не так интересны, как интересно, почему одесская судоходная компания проводит освидетельствования своих судов в российском регистре. И это все обнаруживается во время очередного инцидента на границе Украины.

Театральная касса, кобальт, еврорегион или о чем еще умалчивает Одесский облсовет?

Впервые с 2014 года действия депутатов Одесского областного совета вызывают больший интерес, чем коррупция их коллег в Одесском горсовете.

Скандальное решение досрочно расторгнуть контракт с директором художественного музея Александром Ройтбурдом всколыхнуло не только Одессу, но и всю Украину. Среди прочего, 51 депутата, проголосовавшего “за” увольнение арт-деятеля, возмутили “внеплановые ремонтные работы”, поскольку Ройтбурд не захотел мириться с протекавшей крышей музея, что наносило вред находившимся там экспонатам. Выделить деньги из областного бюджета на ремонт крыши у депутатов смелости не хватило, а вот возмутиться тем, что ремонт сделан и скорей всего без откатов - это, пожалуйста.

Источник https://strana.ua/img/forall/u/10/91/постановление.jpg 

Из-за абсурдности действий депутатов, уволивших эффективного менеджера в угоду политическим «договорнякам», возникли вопросы уже к самому облсовету: чем должны руководствоваться депутаты, представляя область либо распоряжаясь ее имуществом? Своими амбициями? Политической целесообразностью? Или все-таки интересами громады?

Я уже писал о том, что коммунальные службы и предприятия, входящие в сферу управления облсовета, вследствие своей некомпетентности или коррупционности, наносят многомиллионный ущерб Одесской области и всей Украине при освоении средств, полученных в рамках трансграничного сотрудничества и международной технической помощи. Однако, депутаты облсовета вообще не придают значения подобным фактам. Зато они нашли себе Ройтбурда для битья.

Насколько же эффективно облсовет управляется с совместным имуществом территориальных громад сел, поселков и городов Одесской области, со своими коммунальными учреждениями и предприятиями? Судя по информации, размещенной на сайте управления по имущественным отношениям, их много – более 170:

• 16 объектов социального обеспечения (это дома малюток, дома-интернаты, центр учета бездомных и для ВИЧ-инфицированных, а еще центр патриотического воспитания)
• 42 объекта образования (школы-интернаты, Черноморская флотилия моряков и т.д.) и 11 спортивных объектов (спортивные школы, Дворец спорта и т.д.)
• 30 объектов культуры (музеи, театры, филармония, общежитие творческих работников и т.д.)
• 37 объектов охраны здоровья (больницы, диспансеры, медицинские училища и т.д.)
• и еще 32 коммунальных предприятия и учреждения, часть которых обслуживают здания облсовета и его автомобили. Еще есть 8 типографий, КП «Островное» (для острова Змеиный), КП «Фортеця» (для Аккерманской крепости)

Но, при этом, управление по имущественным отношениям считает, что облсовет управляет всего 26 организациями (по крайней мере, именно столько числится в Перечне объектов совместной собственности территориальных громад сел, поселков, городов области, управление которыми осуществляет областной совет по состоянию на 01 июля 2019 года, что размещено на сайте управления по имущественным отношениям). И, что удивительно, Одесского художественного музея среди них нет.

Неудивительно, что при таком подходе часть областных учреждений или их имущество ушло в свободное плавание без какого-либо реагирования областного совета. Но намного страшнее, когда такие неуправляемые коммунальные объекты становятся причиной трагедий и человеческих жертв - при отсутствии какого-либо реагирования и кадровых выводов со стороны депутатского корпуса.

Итак, топ-5 объектов коммунальной собственности, до которых нет дела депутатам Одесского областного совета:

1. Коммунальное некоммерческое предприятие “Одесский областной медицинский центр психического здоровья” Одесского областного совета”, включающее в себя психиатрическую больницу на ул. Академика Воробьева, 9, в Одессе

Психиатрическая больница стала пожароопасным местом - здесь за последние полгода случилось 2 пожара.

• 16 апреля горел дневной стационар в мужском отделении №5. Площадь пожара составила примерно 500 квадратных метров, а к его тушению привлекли 11 единиц пожарной техники и 40 сотрудников ГСЧС.

• 10 июня пожар уничтожил 1-этажное отделение №7, в котором проходили лечение ветераны Второй мировой и Афганистана. Погибло 5 пациентов и 1 медсестра.

Тогда сайт ВВС News Украина писал: “Журналисты в соцсетях начали предполагать, что пациенты не смогли бы выбраться самостоятельно, потому как медицинский персонал закрывает двери в палатах. Правозащитница Татьяна Макарова, которая часто посещала это заведение, говорит, что видела это своими глазами: "Да. Все ручки убираются, и выйти оттуда люди не могут. Я когда посещала 5 отделение, а это рядом с 7, которое сгорело, не могла попасть сама. Обязательно шла медсестра, которая открывала. А так - никто не может зайти или выйти. Эти ручки только у медсестер. Если медсестры нет - люди заживо сгорят все. Это страшно".

Областные власти категорически отрицали, что людей закрывали в палатах. Однако, в августе сотрудники Департамента реализации национального превентивного механизма и представителя Уполномоченного Верховной Рады по правам человека в ходе мониторинговой проверки выявили, что “на окнах остаются решетки, даже в тех палатах, которые выходят в закрытые дворы с высокими заборами”. И это помимо других выявленных фактов жестокого обращения с пациентами - например, запреты на ночное посещение туалетов, доступ к собственным продуктам дважды в день и т.д.

Но подобные факты почему-то облсовет не заинтересовали. На сессии, которая состоялась 16 июня, почти сразу после пожара, депутат Владислав Финик предложил Анатолию Урбанскому, бывшему председателю облсовета, подать в отставку, поскольку, по его мнению, именно Анатолий Урбанский несет ответственность за трагедию в психиатрическом учреждении: «Мы предлагали выделить 23 миллиона гривен на оснащение больниц и других медицинских учреждений системой противопожарной безопасности, но отдали за это 19 голосов. Однако вы не забыли выделить за эту каденцию 3 миллиона долларов на новые машины». Правда, Урбанский проигнорировал тогда обвинения, заявив, что Финик занимается популизмом. Требований по увольнению главврача не звучало, зато пытались уволить Ройтбурда.

Сейчас, Урбанский - уже даже не депутат облсовета, он избрался народным депутатом. Но порядки в облсовете не изменились. На последней, внеочередной, сессии основным вопросом стало почему-то увольнение Ройтбурда, а не кадровые выводы по психиатрической больнице. Или депутатов все устраивает? Быть может, правозащитники правы, когда говорят, что пожары там устраивают намеренно, чтобы выселить психиатрическую больницу? И такой главврач удобен депутатам и чиновникам, распоряжающимся коммунальным имуществом?

2. Коммунальное некоммерческое предприятие “Дунайская областная больница” Одесского областного совета” (ДОБ) в Измаиле. 

Именно сюда собиралась ехать новоназначенный министр здравоохранения Зоряна Скалецкая разбираться с планами на закрытие 3-х отделений: онкологического, психиатрического и противотуберкулезного.

Но пока она не доехала, в СМИ массированно всем навязывают мнение, что вопрос закрытия отделений уже решенный (решенный даже не в облсовете, а на аппаратном совещании облздрава) и что пациентам удобно будет ездить за 250 километров из Измаила в Одессу, чтобы получить медицинскую помощь. Для сравнения, соседний областной центр Николаев находится в 145 километрах от Одессы, а Херсон - в 213 км (никто из одесситов-депутатов или сотрудников облздрава не хочет в Херсон поехать за медицинской помощью? а ведь он ближе, чем для Измаила Одесса).

Нам пытаются навязать мнение, что в условиях медицинской реформы областная больница в Измаиле не может иметь такие специализированные отделения - мол, в онкологии оборудование устарело, в психиатрическом - массовые нарушения, пора все закрывать. Однако, по факту, все оказывается более цинично. Из областного бюджета не выделялись средства на получение сертификата радиологического оборудования, на что было необходимо выделить 6,5 млн.грн.  И как следствие, с 1 сентября не работает кобальтовый аппарат дистанционного гамма-излучения “Агат-С”, на котором до сих пор «держалось» отделение онкологии - именно так утверждает и.о. главврача Виталий Гайдуков:

Источник

Впрочем, еще в июне этого года, с оборудованием все было хорошо и руководитель департамента здравоохранения Одесской облгосадминистрации Елена Теряева на заседании депутатской комиссии по вопросам охраны здоровья и социальной политики всех заверила, что поверка показала работоспособность аппарата “Агат-С”. Поэтому нужно продлевать его срок эксплуатации и выделять деньги на закупку источника излучения:

http://oblrada.odessa.gov.ua/wp-content/uploads/12-13-06-2019.pdf

Так кто же из них врет? И.о. главврача “Дунайской областной больницы” Виталий Гайдуков или директор департамента здравоохранения Одесской ОГА Елена Теряева?

Цинизм чиновников от здравоохранения и депутатов облсовета, которые знают реальную ситуацию по “Дунайской областной больнице”, не может не возмущать. Как не может возмущать одна из озвученных в социальных сетях причин, по которой закрываются эти отделения: здание находится не в областной коммунальной собственности, а в городской и после закрытия 3-х отделений произойдет неизбежное - его продадут, как продают почти всю коммунальную собственность в Измаиле, которая расположена в более-менее приличном районе.

Примечательно, как ситуацию с “Дунайской областной больницей” игнорирует измаильский депутат Вадим Шкаровский, который недавно занял должность 1-го заместителя председателя облсовета. Наверное, уволить Ройтбурда было важнее, чем выделить деньги на измаильскую медицину?

3. «Центральная театральная касса» на ул. Преображенской, 28, в Одессе. Или мелкая шалость облсовета

Это одна из коммунальных организаций, которая ушла в “свободное плавание” и с недавних пор находится в состоянии прекращения юридического лица. Но управление по вопросам имущественных отношений об этом еще не знает и показывает ее как действующую. 

Или, быть может, делает вид, что не знает, чтобы не задавать вопрос по поводу помещения на Преображенской, где вместо касс уже аптека?

https://opendatabot.ua/c/2224844

Источник

4. Коммунальное учреждение «Одесская областная выставка» Одесского областного совета» - еще одна, не менее загадочная организация. 

А загадочна она тем, что только в январе 2019 года лишилась в своем названии слова “сельскохозяйственная” (раньше она называлась «Одесская областная сельскохозяйственная выставка»), а также своим местом расположения - ведь «Одесская областная выставка» находится по адресу Дюковского парка в Одессе. Того самого Дюковского парка, который лет 10 назад был отдан в аренду и дошел до руин. Между тем, это вполне осязаемая коммунальная организация и в 2014 году налоговая там даже проверку проводила. 

https://opendatabot.ua/court/59795667-0ff54565db966a2aaa00648cbd9e3a3e

Интересно, в какой из этих живописных руин находится «Одесская областная выставка»?

Неужели, это еще одна из шалостей Одесского облсовета? Не слишком ли их много?

5. Коммунальная организация «Агентство трансграничного сотрудничества «Еврорегион «Нижний Дунай» 

Само Агентство было образовано в 2003 году для обеспечения деятельности еврорегиона, включавшего в себя Одесскую область, 3 румынских уезда Галац, Тульча и Бреила, а также 2 района Республики Молдова – Кагул и Кантемир. Но когда Румыния вошла в Евросоюз, было принято решение сделать еврорегион юридическим лицом в городе Галац (Румыния). А агентство передали стране, которая его создавала – Украине. 

Так и появилась в Одесской области коммунальная неприбыльная организация «Агентство трансграничного сотрудничества «Еврорегион «Нижний Дунай» (код ЕГРПОУ 26506719).

Учитывая, что устав агентства нигде не опубликован, его назначение мы знаем только частично – это «содействие местным органам власти, негосударственным организациям в реализации программ и отдельных проектов, в т.ч., в сфере трансграничного сотрудничества в рамках Еврорегиона «Нижний Дунай», направленных на устойчивое социально-экономическое развитие Придунайского региона, его отдельных районов, отраслей народного хозяйства».

Между тем, в настоящее время Агентство трансграничного сотрудничества «Еврорегион «Нижний Дунай» не реализует ни одного проекта и ни в одном не выступает аппликантом. Согласно его сайту последние проекты реализовывались в 2014-2015 годах, а последние новости на сайте публиковались в апреле 2018 года.

http://euroregionagency.od.ua/projects

http://euroregionagency.od.ua/news

Несмотря на такой застой в деятельности Агентства трансграничного сотрудничества «Еврорегион «Нижний Дунай» и наличие вопросов к эффективности работы, например, возникших на заседании депутатской комиссии по вопросам экономики 09.06. 2018 при рассмотрении итогов его работы за 2016-2017 года и отказе его утверждать, какие-либо кадровые выводы по руководству Агентства не делаются. Впрочем, кадровые вопросы по Агентству трансграничного сотрудничества не делаются уже более 10 лет - там до сих пор временно исполняющий обязанности директора.

http://oblrada.odessa.gov.ua/wp-content/uploads/09-06-06-2018.pdf

Между тем, руководство Агентства трансграничного сотрудничества «Еврорегион «Нижний Дунай», отчитываясь за свою работу, указывает, что Агентство разработало предложения по крупномасштабным проектам для города Измаила. Но при этом умалчивается то, что в Измаиле при горсовете существует собственное коммунальное учреждение “Измаильское бюро содействия инвестициям”, которое должно разрабатывать подобные проекты.

Однако, такая скромность понятна - ведь руководство украинской части еврорегиона вместе с руководством Измаильского бюро содействия инвестициям являются учредителями общественной организации “Агентство устойчивого развития и европейской интеграции “Еврорегион “Нижний Дунай”  (код ЕГРПОУ 35855587)

https://opendatabot.ua/c/35855587

Эта общественная организация как раз и выступает аппликантом проектов, которые реализуются за счет средств, выделяемых на трансграничное сотрудничество. Например, в проекте CULTOUR-BSB “Развитие устойчивого культурного туризма в бассейне Черного моря” (BSB-117), реализуемого в рамках Еврорегиона “Черное море”, общественная организация “Агентство устойчивого развития и европейской интеграции “Еврорегион “Нижний Дунай”, выступает получателем 128,5 тысяч евро. В то время, как Измаильский горсовет получает 141,3 тысячи евро.

https://blacksea-cbc.net/wp-content/uploads/2019/06/BSB117.pdf

А где же коммунальная организация Одесского областного совета “Агентство трансграничного сотрудничества «Еврорегион «Нижний Дунай»? - спросите вы и будете правы.

Коммунальная организация возникает тогда, когда надо оплачивать аренду помещений и ежегодный взнос в Еврорегион “Нижний Дунай” почти в 25 тысяч евро. Финансирование проектов осуществляется не в рамках этого еврорегиона, а в рамках Совместной операционной программы “Румыния-Украина” на 2014-2020 года.

Так в чем же состоит работа коммунальной организации Одесского областного совета “Агентство трансграничного сотрудничества «Еврорегион «Нижний Дунай»?

Со всем уважением к Измаильщине, откуда я родом, но Одесская область это не только Измаильщина, и бенефициарами проектов еврорегиона должна быть территориальная громада всей области, а не только отдельно взятого района или еще хуже, одной одноименной с еврорегионом общественной организации.

Именно Одесская область и только она может сделать Украину полноценным игроком на Черном море, что «народные избранники» не то, что не понимают, а злостно, своим бездействием наносят области и всему государству многомиллионные ущербы, проявляя полную несостоятельность абсорбции фондов как трансграничного сотрудничества, так и другой международной технической помощи.

Уважаемые депутаты областного совета, где содействие местным органам власти, негосударственным организациям в реализации программ и отдельных проектов, в т.ч., в сфере трансграничного сотрудничества в рамках Еврорегиона «Нижний Дунай», направленных на устойчивое социально-экономическое развитие Придунайского региона, его отдельных районов, отраслей народного хозяйства?

В этой заметке показаны весьма спорные моменты деятельности только 5 коммунальных организаций облсовета, а их там более 170-ти. Не пора ли депутатам Одесского областного совета заняться своей непосредственной работой и разобраться с этим всем?

Или одесситам стоит самим почистить эти авгиевы конюшни?

Телефонный терроризм – беспомощность правоохранителей или их игра?

 В последнюю неделю все крупные города Украины были поражены телефонным терроризмом – были псевдо-заминированы самые крупные торговые и социальные объекты.

В Одессе за сутки перед выборами было «заминировано» 13 объектов: торговые центры «Новый Привоз», «Кадорр», «Метро», оперный театр, кинотеатры «Москва» и «Родина», международный аэропорт, телекомпания «7 канал», гостиницы и, что наиболее цинично, «Еврейская» больница.

Источник фото - Думская

Всего в Одессе за неделю было «заминировано» 25 объектов. Не лучшая ситуация в Киеве, Харькове, Львове и Днепре.

Масштабы псевдо-минирования говорят, скорее, о своеобразной террористической атаке на умы наших сограждан, призванной посеять панику среди населения.

Но… не случилось. На удивление, волна телефонного терроризма вообще никоим образом не повлияла на прошедшие выборы, которые прошли в Одессе спокойно, как и предыдущий 1-й тур. Паники и массовой неявки не произошло.

Учитывая сколько ресурсов было затрачено на эвакуацию населения и обследование якобы заминированных объектов, теперь стоит подождать жесткого реагирования правоохранителей. Однако, в отличие от всех остальных случаев, когда «минированием» занимались для того, чтобы просто поразвлекаться, либо лица в состоянии алкогольного опьянения, психически больные, во всех последних случаях широкомасштабного «псевдоминирования» правоохранители до сих пор не определили «шутников», кивая на временно оккупированные территории – мол, это все они виноваты…

Источник фото

Я уже сталкивался с подобной широкомасштабной волной телефонного терроризма, когда в Одессе пару лет назад массово «минировали» суды, а один раз – даже одесскую мэрию. Такой методикой активно пользовались не только чтобы отменить судебное заседание и затянуть судебный процесс, но и для того, что освободить зал судебных заседаний от ненужных свидетелей и защитников и вынести в одностороннем порядке «нужное» решение. Даже 1 раз подобным образом «минировали» одесскую мэрию на Думской – чтобы очистить зал горсовета от всех, кроме мэра и депутатов – чтобы они могли «правильно» и спокойно проголосовать.

Примечательно, что эвакуацию проводили не в полном объеме, а только чтобы удалить из зала неудобных свидетелей – и в суде, и в горсовете.

До сих пор эти случаи «псевдо-минирования» не расследованы и виновные и не привлечены к уголовной ответственности. Впрочем, никто из следствия на оккупированные территории не кивает, превосходно зная реальных бенефициаров всех этих «минирований».

С учетом изложенного, как стоит расценивать заявление 1-го заместителя главы Национальной полиции Вячеслава Аброськина о виновности в предвыборном псевдо-минировании «российских наемников и террористов так называемых псевдореспублик»? О том, что следствие завершено, оперативно-розыскные мероприятия проведены и точно указали на личности лже-минеров? Или о том, что следствия не будет, ибо оно бесперспективно из-за наличия только 1-й версии?

В любом случае, расследование последней и предыдущих волн телефонно-электронного терроризма должно стать маркером для нового Президента – маркером, который покажет реальную дееспособность нынешних руководителей правоохранительных органов, да и самой правоохранительной системы.

Швидкісна трамвайна лінія «Північ-Південь»: реальність чи міф для обґрунтування бюджетних витрат в інтересах «правильних» компаній?

Міська влада змістила в довгострокову перспективу будівництво траси «Північ-Південь», яка б поєднала два житлові масиви Одеси: імені Котовського та імені Таїрова, де мешкає більше половини населення мільйонного міста. Водночас, існуюча вулично-дорожня мережа перевантажена, а поїздка громадським транспортом з півдня (11-а станція Люстдорфської дороги) до півночі міста (вул. Паустовського) обіймає понад 2 години і це не під час пікового навантаження.

На думку урбаністів, Одесі бракує території, а площа, яку вона займає, замала – 162,4 кв.км (як приклад, Львів займає 182 кв.км, сусідній Миколаїв – 259,8 кв.км, а Київ – 839 кв.км). Тим не менш, житлова забудова в місті здійснюється не системно, а вулиці досягли межі пропускної спроможності. В Одесі витрачено сотні мільйонів бюджетних коштів на ремонти вулиць чи завершення раніш розпочатого дорожнього будівництва, але це жодним чином не вирішує проблему «вузьких місць» (bottleneck) – сполучення південної та північної частин міста з центром, зокрема, проблему Пересипу, де затори виникають при будь-яких опадах, не говорячи про аварії - автотранспортні чи комунальні.

Багаторівневі транспортні розв’язки лишаються в Одесі нездійсненими мріями, оскільки місцеві дорожні компанії не мають відповідного досвіду будівництва. В той же час, сторонні іноземні компанії до дорожніх тендерів в Одесі не допускаються через небажання місцевих кланів втрачати бюджетні потоки.

Замість траси «Північ-Південь» міська влада вважає за краще говорити про трамвайний маршрут «Північ-Південь», наголошуючи, що це буде швидкісний трамвай. Але, як з’ясувалось, ніяких виокремлених трамвайних ліній для швидкісного трамваю не буде: на думку чиновників з одеської мерії, швидкісний трамвай має рухатись вже існуючими трамвайними лініями в загальному русі усіх трамваїв. Більш того, з’ясувалось, що власне і для чиновників «швидкісний трамвай» - це така собі примара, адже в офіційних документах жодної згадки про «швидкісний трамвай» немає. Згадується лише проект магістрального трамвайного маршруту прямого сполучення «Північ-Південь», для реалізації якого беруть кредити, заставляючи комунальне майно – наприклад, в рішенні Одеської міської ради №765-VII від 30.06.2016, яким надано згоду комунальному підприємству «Одесміськелектротранс» передати в іпотеку своє нерухоме майно і автобуси.

Натомість, під лозунгом «Даєш швидкісний трамвай» вже проведено багатомільйонні ремонти дорожніх об’єктів, в ході яких здійснено повну реконструкцію старих чи будівництво нових трамвайних ліній. Втім ці роботи проводились компаніями, які не мають відповідних ліцензій, необхідних для робіт з трамвайними шляхами, але мають серед засновників чи керівництва осіб, наближених до міської влади. При цьому реконструкція трамвайних шляхів проводилась переважно в рамках реконструкції вулиць, а не як самостійний транспортний проект.

Вперше проект магістрального трамвайного маршруту прямого сполучення «Північ-Південь» був представлений в квітні 2016 року в одеській мерії чиновниками середньої ланки – директором департаменту транспорту і зв’язку Олександром Ільком і директором комунального підприємства «Одесміськелектротранс» Дмитром Жеманом.

Крім презентації у вигляді 23 слайдів на Офіційному сайті Одеської міської ради, будь-яких інших документів відносно проекту не оприлюднено – власне і презентацію важко назвати документом, оскільки цей набір малюнків та речень нічим не затверджений. В «Міській цільовій програмі розвитку електротранспорту м. Одеси на 2016-2018 роки»,  яку міськрада прийняла 21.09.2016, згадується лише проект «Північ-Південь» (саме в такому формулюванні - без вказання, що це трамвайний маршрут), під який запланували віднайти кредитні кошти.

Для підтримки живучості міфу «швидкісний трамвай», про нього декілька разів згадали в новинах на офіційному сайті міськради, наприклад тут, згадав одеський мер Геннадій Труханов в 1-му своєму річному звіті в березні 2018 року – теж у зв’язку з кредитом.

Джерело 

Також на сайті Інвестиційного агентства 5Т можна знайти сторінку під назвою проект «Швидкісний трамвай» вартістю 56,9 млн євро. Втім, що проект, що сам сайт не більше ніж звичайний фейк – але фейк, розроблений під патронатом міської влади. Адже Інвестиційного агентства 5Т в природі не існує – є Комунальне підприємство «Агентство програм розвитку Одеси», яке вважає цей сайт своїм. Важко назвати інвестиційним проект, який містить лише вартість і мету проекту без технічних та економічних обґрунтувань

Незважаючи на відсутність офіційних документів, що засвідчують наявність проекту швидкісного трамвайного маршруту «Північ-Південь», лояльні до одеської влади ЗМІ (телеканали та сайти) експлуатували цю тему досхочу.

Джерело 

Джерело 

Джерело 

Джерело 

Від початку, чиновники одеської мерії заявили про 5 етапів із реалізації проекту магістрального трамвайного маршруту прямого сполучення «Північ-Південь»: капітальний ремонт трамвайної колії на Старосінній площі (1), реконструкція Тираспольської площі (2), транспортної розв’язки біля Пересипського мосту (3) і частини вулиці Преображенської (4). Останній етап – це, по суті, самостійний проект – реконструкція трамвайної колії від Пересипського мосту і до межі міста Одеси на вул. Паустовського:

Чиновники одеської мерії заявили, що перші 4 етапи будуть реалізовані до кінця 2016 року. Але, в дійсності, в 2016 році був реалізований лише 1-й етап – капітальний ремонт трамвайної колії на Старосінній площі, який фактично був реконструкцією і трамвайної колії, і самої площі, враховуючи суттєві зміни геометричних параметрів останньої. Більш того, реконструкцію Старосінної площі поєднали з перетворенням у торговельний центр «Старосінний», і ця афера була предметом мого попереднього розслідування «Приватизувати Старосінну, або Як у одеської громади вкрасти майно в особливо великих розмірах».   Оборудка з виводу із комунальної власності Старосінної площі вже вивчається в рамках кримінального провадження № 42017000000001097 від 10.04.2017, а земельна ділянка арештовувалась ухвалою Печерського районного суду м. Києва. Досі невідомо, скільки ж реально було витрачено на проведення капітального ремонту трамвайної колії та чи витрачало Комунальне підприємство «Одесміськелектротранс» кошти лише на ремонт колії, а не на облаштування плиткою усієї площі, яка незабаром стала приватною власністю.

2-й етап (реконструкція Тираспольської площі) затримався у реалізації до кінця 2017 року, коли був проведений останній тендер. А закінчення 3-го та 4-го етапів (реконструкція транспортної розв’язки у Пересипського моста і частини вулиці Преображенської) затягнулось до 2018 року. Дотепер офіційно неприйнята в експлуатацію нова ділянка трамвайної колії, яка дозволяє з Пересипу їхати в центр міста, оминаючи Херсонський сквер і ця економія шляху в 500 метрів на думку чиновників повинна зекономити 25 хвилин на тривалості поїздки.

Проте, як з’ясувалось, запуску магістрального трамвайного маршруту «Північ-Південь» перешкоджає не лише відсутність документального введення в експлуатацію невеличкої нової ділянки – раптово, проектанти маршруту з’ясували, що також необхідно відремонтувати колію на вул. Софіївській, узвозі Марінеско і на Новощіпному ряду біля ринку «Привоз».

Чому це не передбачалось в проекті, презентованому в 2016 році? На той момент міф «швидкісного трамваю» використовувався для обґрунтування багатомільйонних бюджетних витрат на дорожні ремонтні роботи «правильними» компаніями та захоплення громадського простору Старосінної площі під торгівельні об’єкти. А тепер – на облаштування ринку «Привоз» (приватизованого місцевим криміналізованим кланом) зі сторони Новощіпного ряду; на освоєння кредитних коштів на реконструкцію вулиці Софієвської (на що планується витратити 100 мільйонів з 2-го мільярдного кредиту), а також наміри отримати багатомільйонні євро-кредити від європейських банків.

З усіх вищеназваних об’єктів знаковим стала Тираспольська площа – транспортний вузол, через який проходить і майбутній маршрут «Північ-Південь», і ще 5 вже існуючих трамвайних маршрутів. Незважаючи на те, що капітальний ремонт Тираспольської площі проводився за звичною в Одесі «тендерною схемою», цей об’єкт став знаковим, адже показав, наскільки корупційні інтереси можуть превалювати над громадськими і як замість поліпшення транспортної мобільності отримати місце концентрації ДТП.

Як показало попереднє розслідування, знаковість даного об’єкту полягала в наступному:

1. В тендері по капітальному ремонту Тираспольської площі проявились ознаки пов’язаності юридичних осіб, що приймали в ньому участь. 

Згідно з даними Офіційного веб-порталу з питань державних закупівель, 07.06.2016 управління дорожнього господарства Одеської міської ради оголосило про заплановану закупівлю робіт «Капітальний ремонт площі Тираспольської у м. Одесі» з площею покриття 6 678 кв.м і очікуваною вартістю 41 866 842 грн. У конкурсних торгах приймали участь 3 компанії:

• ТОВ «Будівельно-виробнича компанія «Пик-Строй» з пропозицією 41 786 930,08 грн.;
• ТОВ «Ростдорстрой» з пропозицією 41 844 035,45 грн.;
• Підприємство «Тирас» у формі ТОВ з пропозицією 41 857 345 грн.

Але ще в серпні 2014 року сайт «Наші гроші» вказував, що 2 з цих компаній - ТОВ БВК «Пик-Строй» та ТОВ «Ростдорстрой» мають ознаки пов’язаності. Адже керівник ТОВ БВК «Пик-Строй» Марина Лозовенко має родинні зв’язки з колишнім керівником ТОВ «Ростдорстрой» Костянтином Кіосе. Крім того, Марина Лозовенко і Наталія Шумахер, дружина кінцевого бенефіціара ТОВ «Ростдорстрой» Юрія Шумахера, мають тісний економічний зв'язок, оскільки виступають співзасновниками ТОВ «Інвестиційно-виробнича компанія «Автомагістраль» (ЄДРПОУ 34597494), яке, до речі, зареєстровано за тією ж юридичною адресою, що  й ТОВ «Будівельно-виробнича компанія «Пик-Строй» - м. Одеса, вул. Базарна, 100, кв.1.

Втім, подібна пов’язаність юридичних осіб, які приймають участь в тендері, жодним чином не збентежила співробітників управління дорожнього господарства Одеської міської ради, адже і Марина Лозовенко, і вже згаданий Юрій Шумахер є депутатами Одеської міської ради та входять до «правильної» фракції – промерської фракції партії «Довіряй ділам».
Також співробітників управління дорожнього господарства Одеської міської ради зовсім не збентежив той факт, що учасники тендеру ТОВ БВК «Пик-Строй» і ТОВ «Ростдорстрой» фігурують в кримінальному провадженні Національного антикорупційного бюро України №52016000000000123 від 28.04.2016 за ознаками кримінального правопорушення, передбаченого ч.5 ст.191 Кримінального кодексу України щодо розтрати коштів місцевого бюджету міста Одеси в особливо великих розмірах. А відносно 3-го учасника тендеру правоохоронці відзначали, що Підприємство «Тирас» у формі ТОВ неодноразово приймало участь в конкурсних торгах сумісно з ТОВ «Ростдорстрой», але жодного разу не вигравало, що вказує на ознаки формальності та фіктивності його участі.
Наслідком проведення тендеру між пов’язаними особами стало те, що їх пропозиції різнились менше ніж на 1% і менше ніж на 1% різнилися з пропозицією управління дорожнього господарства. Між тим, тендер був проведений та 26.07.2016 між управлінням дорожнього господарства Одеської міської ради та ТОВ БВК «Пик-Строй» був укладений договір на суму 41 786 930,08 грн. на строк до 31.12.2017.
На початку березня 2019 року проведено тендер на закупівлю робіт із капітального ремонту вул. Софіївської у м. Одесі з очікуваною вартістю 162 164 682 грн. Це також в рамках маршруту «швидкісного трамваю» і також в тендері приймають участь пов’язані компанії ТОВ «Ростдорстрой» і ТОВ БВК «Пик-строй». І тепер пов’язаність осіб нікого не цікавить – крім окремих журналістів. І мабуть правоохоронців також не зацікавить, що в черговий раз перемогу отримало ТОВ «Ростдорстрой», яке до цього «освоїло» бюджетні кошти в сумі 113,4 млн. грн. на капітальний ремонт частини вулиці Преображенської і майже 80 млн.грн. на реконструкцію транспортної розв’язки в районі Пересипського мосту.

2. Перебуваючи у корупційному зговорі, чиновники Державної архітектурно-будівельної інспекції (ДАБІ) та одеської мерії зменшували категорії складності об’єктів будівництва/ремонту, щоб надати можливість долучення до дорожніх тендерів «правильних» компаній, навіть за відсутності у них необхідних ліцензій, обладнання та працівників.

Так, капітальний ремонт пл. Тираспольської згідно з тендерною документацією включав улаштування трамвайного кільця, до якого під’єднано 7 трамвайних колій. При експлуатації через кільце пролягає 5 трамвайних маршрутів. Крім того, через Тираспольську площу пролягає понад 10 автобусних маршрутів міського та приміського сполучення. Таким чином, Тираспольська площа є крупним транспортним вузлом та згідно з Порядком віднесення об’єктів будівництва до IV і V категорій складності, затвердженого постановою Кабміну від 27.04.2011 №557, повинна була віднесена щонайменше до об’єкту IV категорії складності (якщо не V), оскільки розрахована на періодичне перебування більше 500 осіб а у разі аварії призведе до припинення функціонування об’єктів транспорту регіонального значення. Проте, на виконання робіт на крупному транспортному вузлі управлінням дорожнього господарства Одеської міської ради, як замовником, був оформлений дозвільний документ, що не відповідає категорії складності об’єкта – не дозвіл, а лише декларація про початок будівельних робіт, де вказано 3-ю категорію. Незважаючи на невідповідність вимогам чинного законодавства, декларація про початок будівельних робіт у вигляді капітального ремонту на Тираспольській площі була зареєстрована Департаментом ДАБІ у Одеській області в липні 2016 року за
№ ОД 083162020286.
Вочевидь, подібні маніпуляції з дозвільними документами на проведення робіт були зроблені умисно, адже при оформленні дозвільного документу на об’єкт будівництва меншої категорії складності не має потреби подавати затверджену проектну документацію, інформацію про ліцензію, що дає право на виконання будівельних робіт та кваліфікаційні сертифікати тощо. В даному випадку, згідно з постановою Кабінету міністрів України від 30.03.2016 №256 «Деякі питання ліцензування будівництва об’єктів IV і V категорій складності», що діяла на момент проведення конкурсних торгів, підрядна організація повинна була мати в ліцензії окремий вид робіт – «будівництво залізничних та трамвайних колій».
У відкритому доступі не виявлено підтверджень, що ТОВ БВК «Пик-Строй» мало на момент укладання договору з управлінням дорожнього господарства Одеської міської ради подібну ліцензію. Зокрема, про це свідчать довідки, які ТОВ БВК «Пик-Строй» на веб-порталі публічних закупівель «ProZorro» в інших тендерних процедурах, проведених під час виконання робіт на Тираспольській площі:

• довідка про наявність необхідного обладнання та матеріально-технічної бази від 31.10.2016 №№3110-05 показала, що ТОВ БВК «Пик-Строй» мало у власності 3 екскаватори, 3 дорожніх котки, автогрейдер, фронтальний навантажувач та вантажівку
• довідка про наявність працівників відповідної кваліфікації, які мають необхідні знання, від 31.10.2016 №№3110-05 засвідчила, що переможець тендеру крім директора, головного інженера та начальника ВТВ ще мало 4-х майстрів з вищою освітою, 3-х машиністів та 2-х водіїв, усі із середньою освітою

Наведені довідки, а також копії трудових книжок зазначених в довідці про персонал працівників, які ТОВ БВК «Пік-Строй» згодом виклало на «ProZorro» в іншій закупівельній процедурі, показали, що на момент проведення тендеру відносно капітального ремонту Тираспольської площі, а також в період проведення цих робіт, підрядна організація не мала ані співробітників, які мали б необхідну освіту, ані обладнання для будівництва трамвайних колій.

Очевидним є відсутність на момент проведення тендеру відповідної ліцензії у ТОВ БВК «Пік-Строй» на проведення діяльності із «будівництва залізничних та трамвайних колій», що ставить під сумнів законність укладання з цим товариством договору на виконання капітального ремонту Тираспольської площі, оскільки порушує ч.3 ст.40 Закону України «Про здійснення державних закупівель» від 10.04.2014 №1197-VII, який регулював тендерну процедуру на той момент.

Це набуло підтвердження після того, як ТОВ БВК «Пік-Строй» оприлюднило в «ProZorro» отриману в ДАБІ ліцензію на здійснення господарської діяльності з будівництва об’єктів від 12.05.2016 за №17-Л, де в переліку робіт щодо будівництва об’єктів транспортної інфраструктури фігурувало лише будівництво автомобільних доріг, а також аеродромів та вертодромів. Здійснення робіт із будівництва трамвайних колій в наявній ліцензії не передбачено.

Між тим, відсутність працівників відповідної кваліфікації для будівництва трамвайних колій дало взнаки: 14.03.2017 на тільки що збудованому кільці з рейок зійшов трамвай 15 маршруту. Причиною тоді назвали попадання бруківки

21.04.2017, тобто через місяць, на Тираспольській площі, трамвай сів на «шпагат» - його передні та задні колеса поїхали в різні напрямки.

28.09.2018 на такий же «шпагат» в тому ж місці сів інший трамвай, що спричинило зупинку руху трамваїв та транспортні «пробки».

Аналогічна проблема з ліцензійним переліком робіт є і у ТОВ «Ростдорстрой» - жодної згадки про залізничні чи трамвайні колії.

Втім, в ліцензії ТОВ «Ростдорстрой» є згадка про будівництво транспортних споруд місцевого транспорту. Як це відбувається у ТОВ «Ростдорстрой», стає цілком зрозумілим при погляді на ці рейки розворотнього кільця трамваю 5-го маршруту, збудованого цим товариством біля Аркадії.

Джерело

Між тим, це не завадило «Ростдорстрою» стати переможцем тендеру і потім виконувати роботи із реконструкції транспортної розвязки у Пересипського мості – ще одного етапу із «плану впровадження трамваю «Північ-Південь».

3. Труханівська мерія, обслуговуючи свої корупційні інтереси, як завжди, жодним чином не враховує інтересів міста та одеситів.

Так, протягом квітня-листопада 2016 року управління дорожнього господарства уклало з  підрядником, що виконував роботи на Тираспольській площі, ТОВ БВК «Пик-Строй», 10 договорів на суму понад 48 млн. грн. для проведення робіт із поточного і капітального ремонту понад 17,0 тис.кв.м вулиць міста Одеси. Ці договори укладались, навіть, при усвідомленні, що ТОВ БВК «Пик-Строй» не в змозі виконати увесь об’єм робіт протягом бюджетного року при наявності у штаті усього 13 працівників, включаючи директора і юриста.

Саме з цим пов'язано те, що підрядник для проведення робіт не вклався в строк до 15 листопада 2016 року, відведений на ремонт розпорядженням Одеського міського голови від 11.08.2016 №798, на який перекривався дорожній рух по Тираспольській площі. Фактично, рух був відновлений в квітні 2017 року.

На 10 місяців в Одесі був заблокований дорожній рух на Тираспольській площі. На вулицях в центрі міста автомобільні затори стали буденним явищем. Були суттєво змінено маршрути трамваїв, а деякі взагалі не діяли. При цьому, жодним чином не були враховані потреби пасажирів та не продубльовано трамвайні маршрути автобусними.
Після відновлення руху на Тираспольській площі були виявлені суттєві недоліки капітального ремонту:
а) схема дорожнього ружу на Тираспольській площі не передбачає відокремлення трамвайної колії від автомобільного потоку. А крім того, суперечить вимогам Правил дорожнього руху;
б) на площі так і не було встановлено знаки про заборону стоянки автомобілів, натомість, прямо на площі та на прилеглих до неї вулицях Тираспольській та Ніжинській були облаштовані паркувальні місця, які суттєво знизили транспортну мобільність. Не меншою проблемою стала дорожня розмітка – вірніш, її відсутність, оскільки на новій гранітній бруківці розмітка, нанесена стандартними для Одеси, фарбами трималась не більше місяця.

Фото – квітень 2017 року, після відкриття руху на площі

Джерело

Фото – лютий 2019 року, Тираспольська площа

Фото – лютий 2019 року, кінцева зупинка трамвая 15-го маршруту та зупиночний пункт 7 автобусних маршрутів, вул. Ніжинська ріг Тираспольської площі

в) система зливової каналізації на площі відсутня чи має суттєві дефекти і під час кожного дощу площу заливає дощовою водою;

г) на тротуарах неправильно облаштовані доріжки зі зміненим покриттям для інвалідів з вадами зору (тактильною інформацією) в порушення ДБН Б.2.2-5:2011 «Благоустрій територій». Власне, тактильна плитка вже почала руйнуватись;

д) виявилось, що трамвайні стрілки облаштовані таким чином, що їх кріплення пробиває шини.

Проблемну трамвайну інфраструктуру замінили і навіть профінансували бюджетним коштом – згідно з окремим договором з ТОВ БВК «Пик-Строй» на 13 516 821,90 грн., який був укладений 01.12.2017, вже після виконання основного обсягу робіт.
Проте, організація дорожнього руху на Тираспольській площі не змінилась і тепер це нове місце концентрації дорожньо-транспортних пригод, значна кількість яких за участю трамваїв та автомобілів.

Джерело 

Але не тільки Тираспольська площа є проблемним місцем чи то швидкісного, чи то магістрального трамвайного маршруту «Північ-Південь». Більш небезпечними є ділянки біля Лузанівки та на вул. Водопровідній та на початку Люстдорфської дороги. Тут традиційно відбуваються аварії – трамваї зходять з рейок ледь не щомісяця, а той і частіше. Остання аварія трапилась 3 березня

Власне ось такий «швидкісний трамвай» мерія намагається «подарувати» одеситам і під це Міністерство інфраструктури схвалює кредит 20 мільйонів євро в рамках проекту Європейського інвестиційного банку «Міський громадський транспорт України», підпроект «Магістральний трамвайний маршрут прямого сполучення «Північ – Південь» (в частині придбання трамваїв)

Втім, чи зможуть європейські трамваї їздити одеськими рейками – це питання. І не стільки до нових трамвайних шляхів, що були прокладені неліцензійними підприємствами. Це питання – до стану трамвайних шляхів на Пересипу, Миколаївські дорозі, Лузанівці та селищі Котовського і не тільки.

Це – узвіз Марінеско, який зі сторони вул. Приморської має крутий схил, що складається з ракушняку та глини. Схил був стабільний завдяки чагарникам та деревам. Але нещодавно зі сторони вулиці Приморської розпочались підготовчі роботи до будівництва – розчищають в тому числі на схилі біля трамвайної колії, впритул до якої встановили будівельний паркан. Поряд з цим схилом зсувні процеси вже розпочались.

Що буде зі схилом, якщо там запустять хай не швидкісний, хай магістральний маршрут «Південь-Північ», але з інтервалом 4-5 хвилини, уявити трудно, особливо, якщо до цього приєднаються весняні дощі. На жаль офіційну оцінку фахівців ми не почуємо, адже одеська мерія економить на експертизі. Краще б економили на дорожніх тендерах.

P.S. Після підготовки даного розслідування стало відомо, що міфи швидкісного трамваю занадто живучі і один з них вирішив використати у своїй передвиборчій рекламі один з провладних кандидатів у Президенти України, пообіцявши, що час у дорозі між селищами Котовського та Таїрова складатиме до 29 хв. На жаль, це залишиться лише передвиборчою обіцянкою, адже усі інші перелічені в рекламі позиції не вирішують кардинально транспортні проблеми міста

Джерело